Знакомство с фигурантом казахстанского рейтинга “ Форбс ” председателем совета директоров группы компаний “ БИПЭК АВТО - АЗИЯ АВТО ” Анатолием БАЛУШКИНЫМ ( на снимке ) завязалось после фразы в одной из статей нашей газеты о том , что он “ обхаживает главу холдинга “ Байтерек ” , для того чтобы получить государственную поддержку в размере 30 миллиардов тенге для завершения строительства своего нового автозавода ” . И завязалось оно с официальной переписки , где Балушкин выдвигал претензии по поводу моего мнения прекратить бюджетными средствами поддерживать местный автопром , который без госпомощи все равно существовать не сможет . Позже от переписки мы перешли к прямой дискуссии , благодаря чему Анатолий попытался на пальцах объяснить , чем государство помогает отрасли и что получает взамен . - У вас там написано было , что мы бегаем вокруг господина Досаева ( Ерболат ДОСАЕВ - председатель правления АО “ Национальный управляющий холдинг “ Байтерек ” . - И . Н . ) , выпрашивая у него деньги , - припомнил Балуш­кин в личной беседе . - Если надо , буду ползать . Это , кстати , одна из многих моих обязанностей перед лицом шеститысячного коллектива . Он мне за это заработную плату платит ( улыбается ) . Давайте сразу внесем ясность : за 25 лет работы ни “ БИПЭК ” , ни “ АЗИЯ АВТО ” не пользовались государственными источниками финансирования . Мы принципиально развивались на собственные средства , кредитуясь в коммерческих банках . Причем и в казахстанских , и в зарубежных . Наша отчетность аудируется “ большой четверкой ” . У нас прозрачная кредитная история . Иначе бы “ АЗИЯ АВТО ” не стала первой и по - прежнему единственной автомобильной компанией республики , которая вышла на фондовый рынок . Но три года назад вместе с Renault - Nissan - АвтоВАЗ мы начали строительство завода полного цикла . Это крупнейшая стройка в казахстанском машиностроении с советских времен . Нам надо построить 262 тысячи квадратных метров производственных цехов на площадке в 520 гектаров ! Мощность 120 тысяч машин в год . Плюс собственное производство автокомпонентов . Уже на этапе строительства мы трудоустроили более тысячи человек . На пике загрузки мощностей сможем создать 12 тысяч новых рабочих мест . На сегодня в проектирование и стройку вложено больше $ 60 млн . Это собственные средства компании . Но совершенно понятно , что проект такого масштаба невозможен без заемного финансирования . Досаев очень сильный специалист , и я не о 30 млрд . тенге говорил , а о 90 млрд . Верю , что Ерболат Аскарбекович вместе с Болатом Бидахметовичем ( ЖАМИШЕВ , глава БРК . - И . Н . ) настоят на активной совместной работе и убедят нас в необходимости привлечения государственных институтов развития , а мы в свою очередь тоже докажем , насколько мы этому рады . - Почему не закредитоваться в коммерческих банках ? - У них просто нет тенговых ресурсов . А учитывая цикл окупаемости проекта ( порядка 15 лет ) , очевидно , что финансироваться можно только в национальной валюте . Именно поэтому мы обратились в БРК и холдинг “ Байтерек ” . Займы в тенге сегодня могут предложить только госинституты . Ну и потом за последние 10 лет наш коллектив дал стране больше $ 400 млн . только в виде налогов . Думаю , хотя бы на половину этой суммы в виде возвратного кредита мы имеем право ? В пиковые 2013 - 2014 годы 5000 сотрудников компании обеспечивали 14 процентов налоговых поступлений полуторамиллионной Восточно - Казахстанской области . До $ 130 млн . в бюджет ежегодно . Полмиллиона долларов каждый рабочий день ! По вкладу в бюджет уступали только “ Казцинку ” . Вот вам отрасль новой экономики , которая благодаря решительной поддержке президента выросла на глазах у страны за считаные годы ! - Но ведь вам государство всегда помогало , пусть не напрямую деньгами , а опосредованно , отменой НДС , например , льготными автокредитами … - Государством оказана колоссальная помощь . Но все это время мы работали . И оказанное доверие оправдали с лихвой . Считайте сами , с 2005 года , когда ввели льготу по НДС , с конвейера “ АЗИЯ АВТО ” сошло 112 тысяч машин на $ 2,2 млрд . Сумма наших льгот по налогам и таможенным платежам - $ 272 млн . На первый взгляд громадная цифра . Но “ живыми ” деньгами мы получили не больше $ 70 млн . Что я имею в виду ? Большую часть экономии мы использовали для снижения конечной цены наших автомобилей - отдали потребителю . Почему машины “ АЗИЯ АВТО ” расходились как горячие пирожки ? Не только за счет обширной линейки и качества . Они были значительно дешевле конкурентов . Но теперь подсчитайте , что холдинг сделал за это время ? Налоги только за последние 10 лет составили $ 410 млн . долларов . В расширение производства и ретейла ( центров продажи и обслуживания автомобилей ) мы инвестировали $ 330 млн . В том числе погасили кредиты Казкоммерцбанку за строительство первого завода . Это , к слову , об опыте строительства завода на кредитные деньги коммерческого банка . Не скрою , было тяжело в 2009 году , на ситуацию кардинально повлияло только волевое решение президента . У нас в стране без его участия ничего крупного просто не может произойти . Дай бог , чтобы его и дальше на все это хватало . Знаете , у меня как у человека с очень напряженным графиком в голове не укладывается : как он успевает ? Быть в тренде по столь разнообразным вопросам происходящего в стране . Не просто знать , а продумывать ответы на вызовы , давать указания , являющиеся фактически решением того или иного вопроса . Итого $ 70 млн . , полученных в виде льгот , против $ 740 млн . налоговых поступлений и инвестиций . Плюс $ 200 млн . , которые получил потребитель в виде низкой цены . Напомню , наши автомобили стоили от 1000 до 3000 долларов дешевле , чем аналоги в РФ и в Казах­стане конкуренты - “ одноклассники ” . Так что при ближайшем рассмотрении чуда никакого нет . Наша “ труба ” выглядит следующим образом : правильно выбранные парт­неры - качество производства и продукции - скидки за счет льгот - масштабные объемы продаж - вал выручки - прибыль - внушительные налоги . На первый взгляд все просто , но на отстройку бизнеса ушло 25 лет . Льготные автокредиты - еще более прозрачный механизм возврата средств . На мой взгляд , президент сделал максимум для того , чтобы покупка автомобиля стала доступной для казахстанцев . Срок займа - до 7 лет , ставка - 6 - 7 процентов , первоначальный взнос - от нуля тенге . Это прямо Новый год какой - то ! Эльдорадо ! - Ну это же бюджетные деньги ? - Деньги Нацфонда . И они возвращаются в Нацфонд . Но уже с доходом в 4 процента годовых . Стимулируют наше производство , а значит , генерируют дополнительные инвестиции , высокооплачиваемые рабочие места и налоги . Так что в выигрыше все : покупатель , производитель , банки и государство . Если запустить программу на постоянной основе , экономический эффект будет в два - три раза выше . - Насколько я понял , льготы могут быть отменены для тех авто­сборочных предприятий , которые в скором времени не перейдут на собственную сварку и покраску кузовов ? - Да . Сварка и окраска при текущих объемах казахстанского рынка уже небессмысленны . И мы вложили в стройку нового завода 60 миллионов долларов . Мы сегодня уже потратили больше , чем кто - то на якобы сварочное и окрасочное оборудование , которое демонстрируют гостям из Астаны , но в действительности не эксплуатируют . Специалисты знают , что с бухты - барахты и без массово востребованного продукта на эту стадию выходить - прямой путь к банкротству . Мне в свое время еще Каданников ( Владимир КАДАННИКОВ , председатель совета директоров АвтоВАЗа с 1988 по 2005 г . - И . Н . ) говорил : “ Анатолий , никогда не торопись покупать оборудование , потому что в машиностроении , если оно не выпускает ту продукцию , для которой предназначено , то это не оборудование , а набор цветных металлов . Этот станок больше ничего производить не может и больше никому не нужен ” . Приобретая сварочное оборудование , ты должен быть уверен , что через пять лет будешь успешно продавать модель , на которую делаешь ставку сегодня . - Сколько нужно еще для запуска нового завода ? - Сейчас ситуация такая - государство направило 4 миллиарда тенге на инфраструктуру к новому заводу , подведя канализацию , воду , электроэнергию , дорогу . Работы близки к завершению . Останется строительство железнодорожной ветки . Что касается наших инвестиций , впереди - закупка технологического оборудования . Это другой порядок капиталовложений . Поэтому сегодня мы работаем над привлечением заемного финансирования . Но работа на площадке продолжается . Производство бетона у нас свое , техника своя . Это позволяет нам на 35 - 37 процентов оптимизировать расходы . Работники шутят : а спутник тоже будем сами запускать , чтобы связь иметь ? - Какие перспективы у авторынка ? А то “ Байтерек ” уже помог одному предприятию , а у них не только продажи , но и производство провалилось , партнеры разбегаются . Вы уверены в том , что сможете вернуть кредит ? - Авторынок потихоньку оправляется после периода слабого рубля , когда все кому не лень навезли в страну по 2 - 3 машины . В декабре прошлого года уже наблюдался существенный рост продаж . Дешевого секонд - хенда больше не будет . И в Казахстане существует сильно отложенный спрос . - Но кризис ведь не закончился и сильно отложенный спрос может еще побыть отложенным до лучших времен ? Разве не так ? - Сейчас объясню . Вы хоть раз видели , чтобы человек , привыкший к машине , пересел потом на велосипед ? Я нет . В Казахстане зарегистрировано 3,8 миллиона легковых автомобилей . Полмиллиона машин - это хлам без документов , не выезжающий на дороги . В стране планомерного обновления требуют 2,5 миллиона машин . У нас средний возраст автопарка свыше 18 лет . На эти 2,5 миллиона мы и ориентируемся - на 25 лет работы хватит . За это время любой кризис закончится . А при стабильной экономической ситуации на замену старого автопарка уйдет не более 15 лет , и , естественно , возрастет количество тех , кто также решит впервые пересесть с велосипеда на автомобиль . То есть утверждение о том , что для автопроизводства нужно иметь население не менее 30 - 35 миллионов человек , - это миф . Емкость первичного рынка в 100 - 150 тысяч в год - это хорошая рентабельная емкость . И я считаю , что правительством сделана отличная работа в плане защиты автомобильной отрасли : вторичный рынок будет подпитываться только за счет первичного рынка . А первичный рынок - это , как я уже объяснял , рабочие места и налоги . - У нас ведь не закрытая экономика , поэтому могут и извне конкуренты появиться , например россияне , раз перспективы все равно хорошие . Какова вообще цена входа в этот бизнес ? Хватит ли 200 миллионов долларов ? - Этого теоретически должно хватить на то , чтобы потратить и быть нами разгромленными . Мы подобные деньги только на скидки отдали . Но на практике те , кто заходит на рынок , предпочитают стать нашими партнерами , а не конкурентами . Мы выигрываем за счет вертикальной интеграции : производство свое , обслуживание свое , продажа своя , логистика своя ( 320 новых ж / д вагонов и 70 автовозов ) . Видели вагоны с надписью “ Сделано в Казахстане ” ? Это наши . Я имею возможность маневрировать маржой , как мне надо , на каждом участке . Со мной очень сложно будет конкурировать : я выпускаю модели четырех массовых брендов . Все они в первой пятерке бестселлеров на мировом рынке . К слову , в этом году мы поставим на конвейер новый кроссовер от Skoda , проведем смену поколения Skoda Superb , обновим Rapid . Что касается Kia - предложим новые Sportage и Rio плюс фейслифтинговый Cerato . Это далеко не полный список ожидаемых новинок . Важная деталь насчет строящегося производства - Renault - Nissan выступает не только стратегическим партнером , но и акционером нового завода . И все документы подписываются в Париже - не в Тольятти и не в Москве . Skoda ( концерн Volkswagen ) , Kia ( Hyundai - Kia ) , Chevrolet ( General Motors ) - это стратегические партнеры , но не совладельцы наших юридических лиц . - Меня всегда интересовало , почему вы не собираете самые казахстанские автомобили - Toyota ? - Toyota - единственный бренд из первой пятерки , который не входит в наш портфель . Это наш спарринг - партнер . Он настолько серьезен , насколько будем серьезными мы с нашими стратегическими союзниками . Toyota нам нужна как можно дольше - как внешний раздражитель , стимулирующий качество и в конечном итоге победу . Но сейчас ввозить машины уже менее выгодно , чем собирать их здесь . Закрылась “ колониальная лавочка ” , так что все возможно . У многих брендов теперь дилемма - или начать делиться своей прибылью с Казахстаном , или потерять перспективный рынок . - Многие говорят о возможном выходе на внешний рынок . Вы что - то делаете в этом направлении ? - Мы провели успешные переговоры с партнерами из Объединенных Арабских Эмиратов , помимо переговоров еще и на сертификацию потребовалось очень много времени . Первая отгрузка была 50 автомобилей Lada 4x4 . Сейчас вышли на регулярные отгрузки по 30 автомобилей в месяц . Надеемся , со временем спрос позволит увеличить объемы . - Богатые арабы покупают “ нивы ” ? - Да . У Lada 4x4 ( в прошлом - “ нива ” ) , несмотря на 40 - летнюю историю , просто фантастическое соотношение качество - цена . Те , кто умеет считать деньги , это ценят . - Арабские Эмираты - это первая успешная попытка выхода на внешний рынок ? - Не первая . И , надеюсь , не последняя . Мы пока это еще не афишировали , но завершился длинный этап переговоров с китайцами . Уже начались поставки Lada в КНР . Получена предоплата за первые 100 машин , и они в середине января пересекли границу ! Ждем оплаты за следующие 300 , а по году у нас с ними план - 3500 . Пилотные партии ушли в Туркменистан и Киргизию . Ну и в России , как вы , наверное , знаете , у нас уже 18 автоцентров в 14 городах . В 2015 году в России мы продали 3752 автомобиля , в 2016 - м - 8117 , план на 2017 год - 12 000 автомобилей . - Анатолий Михайлович , а что с электромобилями , может , вам бросить силы на это новое направление , как предложено в послании ? - Президент - стратег . Он смотрит далеко вперед . Уже больше двухсот лет прошло , как появились первые двигатели внутреннего сгорания . Вероятность того , что лет через 15 - 20 появится принципиально новый двигатель , высока . Мы следим за трендами мирового автомобилестроения . Более того , в 2014 году в порядке эксперимента мы первыми в стране выпустили пилотную партию электромобилей на базе кроссовера KIA Soul . Наши выводы : пока то , чего добилось автомобилестроение в этом направлении , не для нас . При минус 35 они ездят . Но не дольше часа . И цена в 2,5 раза выше бензинового аналога . В 146 - миллионной России , например , за 2016 год продано 83 ( ! ) электромобиля . Переносим на масштабы казахстанского рынка - получаем “ рынок ” в 8 электромобилей . Я пока не готов к промышленному производству . Сегодня нашему потребителю нужны машины в диапазоне от 7 до 12 тысяч долларов . Понятно , что через какое - то время могут возникнуть другие технологии , которые могут сделать электромобили массово доступными . Но не факт , что развиваться будет именно этот вектор . Возможно , прорыв сделают водородные двигатели . После определенного ажиотажа стало подозрительно тихо , но я знаю от наших зарубежных коллег , что работы в этом направлении ведутся интенсивно . Плюс их загадочные улыбки . Что это ? Поживем - увидим . - Но в других странах ведь есть положительный опыт ? - На глобусе всего 15 стран , где этот сегмент развивается . Исключительно в мягкой климатической зоне и за счет государственных субсидий в размере от 4 до 15 тысяч долларов за каждую проданную машину . Хотя , скажем , в Германии и субсидии не помогают . - А что говорят ваши технологические партнеры об электромобилестроении в Казахстане ? - “ Ребята , зачем это вам ? У вас резко континентальный климат , у вас много нефти , у вас новые машины с двигателями Евро - 5 , Евро - 6 . Наведите порядок с топливом - и все ! ” Еще раз подчеркну , что называемый вами положительный опыт основан на государственных дотациях . Уберите их - и все станет на свои места . Но это не значит , что не надо экспериментировать . Но , на мой взгляд , такие эксперименты должны вести производители и за свой счет . Я вам на пальцах объяснил , почему я этого пока делать не буду . Сейчас мне надо наращивать объемы производства и технологического передела , делая ставку на доходы и предпочтения потребителя . Какой агрегат под капотом - двигатель внутреннего сгорания или электромотор - это вопрос второстепенный . А в условиях казахстанского автопрома - надуманный . Мы ведь не ставим задачу локализации производства двигателей . Завод “ АЗИЯ АВТО ” готов перейти от тестового к серийному производству машин на электрической тяге . Более того , наши партнеры - альянс Renault - Nissan - занимают 40 процентов мирового рынка электромобилей . Они лидеры этого сегмента . Выпуск автомобилей с электроагрегатом возможен и на нашем строящемся заводе . Дополнительных инвестиций это не потребует . Но такой шаг будет иметь смысл только в момент , когда казахстанский рынок и потребитель будут готовы принять этот специфический и пока очень дорогой продукт . Дополнительно , как профессионал , скажу вам еще об одной неприятной особенности . В течение последних 15 лет мировой автопром приучает потребителя к отсутствию ремонта многих узлов , то есть к агрегатной замене . Фактически больше нельзя ремонтировать коробку передач или двигатель , это все подлежит замене . В электромобиле будет подлежать замене электромобиль . Подумайте сами , готовы вы к этому вызову ? Готовы после любой аварии поменять автомобиль ? - Но вот господин Лаврентьев , учредитель группы компаний “ Аллюр ” , грозится обеспечить нас всех недорогими электромобилями . - Если вспомнить все , что он обе­щал . . . Что из обещанного сделано ? Ни - че - го . - Не опасаетесь приглашения в суд после этих слов ? - Этот день стал бы для меня профессиональным праздником . Наконец - то там разберемся . А то “ шуры - муры устроили ” , как сказал президент об известных игроках финансового рынка . Насколько я могу судить из практики общения с господином Лаврентьевым , мнением экономистов он не злоупотребляет . Не авторитетны они для него . Видимо , должность генерального директора - или кто он там у них - гарантированно позволяет ему избегать общения с ними . Не до мелочей . Трибун , одним словом . Жаль , всегда хотел иметь именно таких конкурентов . - Почему жаль ? - Заканчивается кино у них , отснимались . После электромобилей как безусловного козыря в борьбе с нами дальше - только самолеты ( смеется ) . Вы же поймали их на приписках по количеству выпускаемой продукции . Но это так , самая безобидная мелочь . Если серьезно , холдинг “ БИПЭК АВТО - АЗИЯ АВТО ” с 2005 года продал 438 634 машины ( значительная часть из них отечественной сборки ) . Сумму налогов , инвестиций , уплаченных с этих объемов , я называл . Все инвестиции мы осуществляли за свой счет - свой карман с государственным не путали . “ Аллюр ” же за всю историю существования продал 22 737 единиц довольно экзотической продукции … Даже с учетом так называемой контрактной сборки того же Hyundai . Костанайский завод , как мне кажется , превратился в самогонный аппарат , который сдают в аренду всей деревне : за акцизные марки , условно говоря , не платишь , а льготами пользуешься - красота . Только государство не получает ни налогов , ни инвестиций . При этом половина продаж “ Аллюра ” - это госзакупки . Цифры говорят , что потребителю их автомобили просто не интересны . Вспомните : SsangYong Nomad . Был анонсирован выпуск 25 тысяч машин в год и экспорт в Россию . По факту - 472 штуки за ТРИ года и публичный отказ россиян в сотрудничестве с Костанаем . И все это сопровождалось нескончаемыми выставками . Ощущение , что все 472 Номада прошли по бухгалтерии как экспонаты . Toyota Fortuner : было заявлено о производстве 3 тысяч машин в год . Скромно . Но реальные цифры оказались почти десятикратно ниже ! За ТРИ года выпущен 1101 автомобиль . В декабре Toyota вышла из проекта . Также схлопнулась сборка корейско - украинского ZAZ Chance . В том же прозябающем состоянии доживает сборка Peugeot и Geely . Больше 40 штук в месяц не продается . О каком производстве можно говорить при таком спросе ? Рыночная доля каждой из марок - менее ОДНОГО процента . Почти все , за что они берутся , обычно заканчивается ничем . Согласитесь , в споре со мной ему трудно будет выглядеть убедительным , опираясь не на пиар - лозунги , а на факты и цифры . То , что мы с коллегами пока построили , ему уже жизни не хватит покрасить . Да и ревизию пора сделать . Что обещали , где деньги , выданные государством ? Что сделали , какое оборудование взяли , за сколько , почему , кто приказал ? Поэтому я и говорю , что хотел бы , чтобы горе - автомобилестроитель подал на меня иск . Все знают , как щепетильно я отношусь к сказанному - сделанному . В суде разберемся , кто из ху . Кто профессионал , а кто “ почетный машиностроитель ” . Игорь НЕВОЛИН , фото Андрея ЛУНИНА , Алматы